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最近，特斯拉取消了FSD（Full Self-Driving）Beta版的安全評分系統，正式面向全北美付費車主開放。與之一同引起熱議的，還有FSD發布至今經過多輪漲價已達到1.5萬美元，相當于初始售價的3倍，但卻沒有增加新功能。

然而，特斯拉FSD的經營模式，依舊被多家車企學習，通過高規格、高性能的智能駕駛系統，成功讓旗下產品帶上了「智能汽車」的光環。但這同時也導致以智能駕駛為賣點的車型，起售價普遍都在20萬元以上，主銷車型甚至達到了30萬-50萬元，智能駕駛由此也變成了汽車中的「高奢」配置。

即使是傳統車企，如今的運營模式也在向新勢力轉變，曾經在中高配車型就開始配備品牌最新科技配置的景象，幾乎一去不復返，但豐田卻是少有不隨波逐流的車企之一。面對近幾年車企提高單車零售價、追求軟件盈利的趨勢，豐田還是駕駛輔助系統作為標配，覆蓋全部TNGA架構下的車型。而且，其全新駕駛輔助系統已經在極大程度上追平了曾經的智能化短板，做到了根本上的優化。

在智能化大潮中，包括豐田在內的日系品牌，曾被視作「保守派」。但從豐田全新駕駛輔助系統的改變來看，它或許將帶起一波新節奏——它雖在智駕功能上實現了極大改善，但卻沒有走瘋狂堆料的內卷路線，而是在探求「前瞻」與「實用」之間的平衡。盡管豐田這個擁有80年企業發展史的汽車品牌擁有龐大的用戶保有量，但它還是做出了拒絕「啃老」，精準「追新」的決定。

智能駕駛，也要標配

從TNGA時代開始，豐田將「安全」的維度，進行了全方位的提升。通過TNGA架構，豐田將原本需要分布在數個平臺的不同級別車型，整合到一個全新的架構后，直接在研發制造、供應鏈選擇等方面，帶來了極大的便利。

但在這之后，豐田并沒有默默吃掉TNGA降本增效的老本，而是選擇通過其進一步提升的規?；?，重點攤薄安全配置成本，將原本只有高級別車型應用的材料、安全配置，以標配方式出現在全部TNGA架構的車型中。

「豐田駕駛輔助系統」就是這一背景下的產物，如今下至10萬級的卡羅拉、雷凌，上至30萬級的bZ4X、漢蘭達，都已經標配了這套系統。根據豐田的官方數據，中國配備該系統的車型銷量已達到約587萬輛，全球更是達到了約3464萬輛。

事實上，即使是最常規的L2級輔助駕駛系統，當前的成本仍難以被忽視。就連不斷做減法的1V（1個攝像頭）或1V1R（1個攝像頭+1個雷達）方案，最低硬件成本也超千元，而感知范圍更全面、能力更豐富的L2+輔助駕駛，曾有機構測算平均硬件成本約為6000元。

更有說明力的數據是，今年前三季度，L2級輔助駕駛前裝搭載率只有27.69%，搭載車型均價為24.98萬元，各級別輔助駕駛累計的前裝搭載率也只有48.65%。出乎意料的是，時至今日，L2級輔助駕駛可能仍算不上是一項大眾化的配置。

但在豐田TNGA車型上，多年前就已經開始標配駕駛輔助系統，而且沒有因為將其下放至10萬級車型，就抬高售價。

因為，「只有普及，科技才有意義?！挂恢笔秦S田所提倡的理念。

以2019款卡羅拉1.2T S-CVT GL先鋒版為例，其11.98萬元的指導價，與11代末期版本的1.2T自動擋起售價相同，配置卻得到了全面的提升，其中就包括標配的駕駛輔助系統系統。

豐田做到了什么？

與輔助駕駛身價抬高一同出現的是，部分產品的定義和宣發，短時間內直接從「輔助駕駛」變成了「自動駕駛」，直到后來出現多起慘案引發廣泛社會關注，才逐步回歸到相對中性的「智能」。

而在這之中，豐田也是少有從始至終均在強調「輔助」的企業。就如將駕駛輔助系統的成本不斷攤薄，作為TNGA架構車型的標配一樣。出于安全考慮，豐田同樣在命名上，避免誤導而可能產生的濫用。

但是，這些年豐田駕駛輔助系統的能力依舊被不斷挖掘，而且工作主要都集中在提升軟件能力上，盡可能減少對硬件的需求，盡可能不去拉高成本。

在bZ4X搭載的全新駕駛輔助系統上，依舊以1個前向遠距離攝像頭+1個前向高精度毫米波雷達作為主傳感器，同時輔以數個角毫米波雷達、環視攝像頭、超聲波雷達，實現整車360°的感知。這樣相對經濟的硬件方案，也使得豐田在這個智能駕駛可賣出數萬元選裝價格的時代，依舊能讓該系統當作標配。

而且從功能來看，第三代豐田駕駛輔助系統的能力，也早已不是普通的L2級輔助駕駛。如今，這套系統還特別強化了城市開放道路場景。比如，針對各類型交通參與者、不同動作的預判式主動駕駛輔助，針對在十字路口轉彎、橫穿車輛的輔助功能等等。

其中，比較有代表性的是其可針對其它參與者的避讓/減速輔助：系統可以識別城市道路上的行人、自行車、汽車的動作，提前進行車速和路線調整，盡可能避免干擾行駛節奏。如遇到要橫穿馬路的行人，可以提前進行減速，以免臨近時要急剎讓行；遇到占用車道的行人或車輛，以及在超越大車時，也可以貼近車道的另一側，拉開更多的安全距離。

這得益于豐田不斷提升的感知規劃能力，而且這也意味著升級后的駕駛輔助系統對車輛的控制要更加精細。事實上，豐田還借助控制能力的提升，對過彎速度做了大量的標定調校工作，使得系統可以根據彎道曲率調整當前車速，避免因過快而無法通過。

不堆料的智能駕駛，做好有多難？

對于智能駕駛來說，硬件與最終的系統能力息息相關。更高規格的硬件，可以看得更遠、更清晰，并有效降低感知算法的壓力，提高感知精度。但是這種方案的缺點也很直觀，不僅成本更高，芯片、線束等配套部件也都要同步升級，現有數據價值也要受到影響。

比起堆料方案，豐田選擇的是持續挖掘現有硬件潛力，這不僅有助于感知算法訓練，而且并非沒有成長空間。

Model 3就是一個很好的例子，特斯拉只用8個120萬像素攝像頭，就實現了支持城市道路輔助的FSD。其對手不僅360°覆蓋800萬像素攝像頭，甚至還用上了激光雷達，但卻不敢說比特斯拉表現更好。

再說豐田，從其近幾年的駕駛輔助系統更新來看，其中也蘊含著不懈的努力。2016年推出的第一個版本，基本相當于最早期的L2輔助駕駛水平。但在之后的升級中，相繼提升了對各類交通參與者、城市開放道路的復雜場景、非結構化道路的循跡能力等，已經可以對日常大部分場景做出有效輔助。

此外，豐田還通過其更加豐富的數據和經驗，不斷挖掘真實存在的事故場景，再將其導入到駕駛輔助系統新功能的開發、感知算法的訓練上，不斷優化系統能力。同時，豐田還將事故調查解析、仿真模擬、開發評價做成閉環，讓系統可以持續成長，并對不安全場景進行高效的查缺補漏。

對于駕駛輔助系統，豐田從始至終都沒有將其當作可以賺錢的前沿產品，而是可普及的、用來提升安全性的工具。要知道，這樣的定位就使得成本、傳感器數量、硬件性能、系統能力等方面形成了限制，也直接影響了開發難度。

但是從豐田如今給出的答案來看，全新駕駛輔助系統仍足夠達到預期。在這個僅硬件成本都達到萬元級別的時代，豐田仍做出了一套能夠標配至10萬元級車型，且帶有大量城市場景的輔助駕駛系統。

「激進」是這個智能化時代的標簽之一，這無疑是大趨勢造就的一種進取策略。但是用戶是否真的需要「激進」，它是否具備現實意義，抑或只是噱頭，還有待實際體驗和評判。豐田在應對這種大趨勢的同時，并未舍棄自身的價值觀，可以說它不夠「激進」，但更多的是，這引出了我們對于提煉「真需求」和「科技平權」的再思考。

從豐田全新駕駛輔助系統來看，豐田變了，也沒變：在智能化功能實現質變的同時，仍可看出其務實的態度?；蛟S在豐田看來，與其實現多重條件限定下的科幻功能，還不如將日常場景的應對做到極致。

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