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這起事故到底是天災還是人禍，應該由誰來承擔責任？

記者今日了解到，歷經一審、二審，這起事故損害責任糾紛案件塵埃落定。經辦法官指出，臺風天氣下多船碰撞的歸責，應結合天氣變化、船舶配員狀況、防范臺風措施的適當性和有效性等因素對事故原因進行科學分析，綜合認定各方責任。

2017年8月23日，臺風“天鴿”在廣東珠海登陸。受強風及風暴潮增水的影響，在磨刀門水道對開水域錨泊的“順宏海1188”輪、“水平7”輪、“泰華航8668”輪、“華海368”輪、“順宏海298”輪、“邦源168”輪等船舶發生走錨、錨鏈斷裂、失控漂移和船舶碰撞，其中四艘船舶失控、相互壓碰勾連在一起漂移至上游約2公里處的廣東西部沿海高速公路磨刀門特大橋，與大橋非通航孔橋墩發生觸碰，致使部分墩柱及梁板受損，并導致“順宏海1188”輪傾覆沉沒。

事故發生后，中山海事局經調查認定：極端惡劣的天氣海況是造成事故的重要原因，臺風“天鴿”登陸時，瞬時風力達到超強臺風級別，疊加天文大潮，形成風暴潮；船舶對臺風影響估計不足，采取的防臺風措施不足以應對本次臺風襲擊，也是造成事故的原因之一；橋梁未設置防撞設施，客觀上加重了事故損害后果。

西部高速珠海段公司作為原告，訴請“華海368”輪所有人華海公司、“水平7”輪所有人水平公司、“順宏海1188”輪及“順宏海298”輪所有人宏海公司、“泰華航8668”輪所有人泰華公司及林廣全、“邦源168”輪光船承租人合晟公司對本案事故所遭受的損失承擔連帶賠償責任。訴訟中，西部高速珠海段公司被注銷，一審法院裁定準許廣東省公路建設有限公司珠海段分公司替代西部高速珠海段公司作為本案原告參加訴訟，西部高速珠海段公司退出訴訟。

廣州海事法院一審認為，氣象預報部門已就“天鴿”臺風登陸的大致時間、區域等信息提前發布預報和公告，雖然實際風力等超出了氣象預報的范圍，但船舶對臺風影響估計不足，采取措施不足，本案船舶觸碰橋梁事故不構成不可抗力。

“邦源168”輪被“華海368”輪的尾纜倒拖，兩船隨時面臨傾覆的危險，“邦源168”輪的船員于此危險情形下立即采取解脫尾纜的應急措施以避免兩船遭受更大損失，該處置并無不當，故合晟公司不應承擔賠償責任。

“華海368”輪于臺風登陸前與其他船舶并靠綁扎在一起錨泊在磨刀門水域，其未能采取恰當的防臺避風措施，后因纜繩斷裂導致船舶失控漂移從而造成涉案事故，其負有相應的責任；

“水平7”輪配備的船舶并無水上航行作業資質，不具有應對惡劣氣候、處置險情的能力，其亦負有相應的責任；

“順宏海1188”輪在事故發生時在持續碰撞磨刀門特大橋橋墩并最終傾覆，也應承擔相應的責任；

“泰華航8668”輪在受到他船碰撞后發生失控漂移，其亦負有一定的責任。

磨刀門特大橋未設置防撞設施，客觀上加重了事故損害后果，廣東公路公司珠海段分公司應對擴大的損失自行承擔責任。

據此，一審法院判決華海公司和林廣全共同承擔27.5%的賠償責任，水平公司承擔27.5%的賠償責任，宏海公司承擔20%的賠償責任，泰華公司承擔15%的賠償責任；駁回廣東公路公司珠海段分公司對合晟公司的訴訟請求。

一審宣判后，華海公司等不服，提起上訴。

廣東省高級人民法院二審駁回上訴，維持原判。

經辦法官指出，本案是一宗臺風引起的多船碰撞并觸碰橋梁的海事案件。事故發生時，有的船舶為了防臺風互相捆綁，有的船舶走錨失控后撞到其他船舶并勾連其他船舶再次發生碰撞，還有受損橋墩未安裝防撞設施擴大損失等問題，責任認定較為復雜。

處理此類案件，一方面需要通過事故調查報告、視聽材料、AIS軌跡回放和現場勘查等手段還原事故經過；另一方面需要結合天氣變化、船舶配員狀況、采取防臺風措施的科學性、各方過錯與大橋損失之間的因果關系等因素，對各方的責任比例作出科學、合理、合規的綜合認定，并在此基礎上依法作出判決。

文/圖：廣州日報·新花城記者章程 通訊員陳虹伶