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日前，杭州西站樞紐站西疏解高架通過預驗收、杭騰大道及龍舟路跨余杭塘河南接線工程順利通過竣工驗收，杭州西站樞紐的開通已箭在弦上。

一個個節點的完工，讓杭州西站樞紐公司黨委副書記、總經理張敏感慨萬分。幾年前，在全程參與西站樞紐的前期規劃后，有著豐富鐵路建設經驗的他赴湖杭鐵路公司，負責合杭高鐵湖杭段建設的前期報批、征地拆遷和施工組織工作。圓滿完成任務后，又回到西站樞紐公司，繼續深度參與西站建設。

從站到路，再回到站。這個在鐵軌上“跋涉”了20余年的鐵路人，是最貼近西站建設一線的見證者，“看到原先設想、策劃的內容，經過大家的努力即將落地，心里很自豪。”秋天代表著豐收，這個秋天，張敏也將和同事一起收獲“果實”。

細化雨棚上蓋確權方案 前后花了一年半時間

張敏的自豪，和西站的種種創新緊密地聯系在一起。

2013年杭州東站正式投入運營，他前前后后干了4年的建設管理、5年的運營管理工作，接著“無縫銜接”來建西站。

“東站取得的成就很突出，但規劃和建設階段留下的少許遺憾，對后續運營或多或少有些影響，所以在建西站時，我們希望能在這些基礎上再做提升。”張敏說，西站最顯著的標識就是站城融合。規劃之初，市交投集團、西站樞紐公司上上下下，就對做站場高架和立體交通疏解體系意愿很強，這是避免車站割裂城市、暢通站區交通的一副“藥引子”。同時由于整個車站“抬高”，原來在傳統廣場布設的公交、長途、出租、商業等配套業態可以布置在鐵路車場下方，既集約利用了土地資源，又大大縮短了旅客的換乘距離，但考慮到后續未規劃預留鐵路接線難度以及建設資金增加的問題，鐵路部門心存疑慮。

如今，這個想法隨著西站東西疏解通道環通走進現實。回想那段把想法付諸實踐的日子，張敏和同事花了不少心思。怕壓縮鐵路發展空間，他們就與鐵路部門和設計院討論在前方站設置新的鐵路接線條件;建高架的花費更高，就把高架的好處一個個厘清，“城市不被割裂的同時，還能省出建下穿立交的費用，旅客的換乘距離也短，其實是更值得的。”最終打消了鐵路部門的疑慮，獲得了鼎力支持。

很多開創性的嘗試，一旦下了要做的決心，后續的繁復工作就接踵而來。讓張敏記憶很深的還有雨棚上蓋開發。去年為了領出這本開全國先河的不動產空間產權證，他帶著同事反復和規資等部門溝通，“最難的就是如何把土地分層確權，在有關部門的支持下，我們細化了設計方案，和鐵路部門界定了開發界面。”張敏回憶，光方案反復細化就用了一年半時間。

高標準創新西站建設 心情忐忑又期待

自豪，還來自西站建設過程中的種種高標準、高要求。

走進站房北面的旅服夾層，張敏指著面向吳山、寡山一面的觀景平臺，興奮地介紹：“這里的玻璃使用的是航天標準的，這種特種玻璃全國能生產的廠家屈指可數。”而南面的云門上，每塊玻璃的規格都不同，也都需要廠商定制。

玻璃的選用正是西站建設難度的一個縮影。當張敏從湖杭公司回到西站公司，正碰上西站建設進入高潮，面對“浩如煙海”的建設主體，以及“不計其數”的建設項目，他需要不斷地給自己施壓，去激勵自己，“其實心里很忐忑。首先是因為疫情等一系列不確定因素，要按期交出作品，需要付出更大努力;交出之后，做了這么多創新，能不能得到大家認可，也是個未知數，但所有這些的前提條件，就是把它好好地建起來。”

回憶最忙碌的日子，張敏面對著鐵路、地鐵、城市配套、疏解通道、車站4個象限等一系列工程，這些項目施工空間高度重疊，往往地鐵施工先做一道工序后，要和高架匝道的施工日程無縫銜接，“工序非常復雜，時間也很緊張，但我們協調處理工序銜接不能急，要有條不紊。”

如今隨著云門外立面幕墻進入收尾，西站的面貌已呼之欲出，張敏很欣慰：“真的是看著西站一步步建起來的，現在的心情既忐忑又期待，希望能給市民一個滿意的樞紐和美好的出行體驗。”(記者 章翌 通訊員 杭云宣)